Spojení, které jezdí každou půl hodinu, zcela zlikvidovalo emisně náročnou leteckou dopravu mezi hlavními městy Česka a Spolkového republiky. Bohatší Berlíňané objevili kouzlo víkendových výletů do pražské opery, Češi zase svět berlínských výstavních síní a ti mladší atmosféru berlínských hudebních klubů. Berlín se stal pro Čechy populární jako byl ve dvacátých letech dvacátého století, jen v daleko masovějším měřítku.
Součást dopravní sítě EU
Tento sen se dnes začíná měnit ve skutečnost. Projekt propojení Berlína a Prahy rychlovlaky už není jen nějakým mlhavým záměrem, ale něčím, co tu začíná konečně skutečně vznikat. Projektanti vytvořili projekty, politici a úředníci už oznamují termíny, z fondů Evropské unie i národních rozpočtů Německa a Česka jsou vyčleněny první větší finance. Vykupují se pozemky, vyjednává se s obyvateli území, kudy vysokorychlostní trať povede. Projekt, který by měl rychlovlaky propojit střed kontinentu z Berlína přes Ústí nad Labem a Prahu dále na Brno, Bratislavu a Budapešť je zařazen do sítě prioritních evropských projektů transevropské železniční sítě (TEN-T).
„Je důležité uvědomit si, že bez vysokorychlostní železnice se rychlé spojení mezi Berlínem, Drážďany, Prahou, Brnem, Vídní či Bratislavou a Budapeští zásadně nezlepší a toto spojení nebude hrát důležitou roli v rámci evropských železničních koridorů. A oceňuji, že si toho je Evropská komise vědoma,“ uvedl loni v září tehdejší český ministr dopravy Karel Havlíček (ANO) po setkání se svým saským kolegou Martinem Duligem.
Zatím ani kilometr
„Připravíme první stavby vysokorychlostních tratí,“ uvádí o svých plánech i nový ministr dopravy Martin Kupka (ODS). „Dálniční síť je děravá, ale síť vysokorychlostních železnic zatím vůbec neexistuje. Nezačali jsme ještě stavět ani první kilometr,“ uvádí Kupka. „Až bude nynější vláda v roce 2025 končit, vysokorychlostní vlaky v Česku ale ještě jezdit nebudou. Měřitelným výsledkem bude, když získáme posudek vlivu na životní prostředí, kdy získáme územní rozhodnutí a stavební povolení,“ připustil Kupka.
Průzkumy ze zemí, kde rychlovlaky jezdí, ukazují, že je cestující využívají hlavně jako lepší alternativu pro letecké spojení a až potom jako náhradu automobilové dopravy. „Jsme poměrně malý stát, kde vzdálenosti mezi největšími metropolitními regiony nejsou příliš velké. Tudíž diskuse, že vnitrostátní dopravu bude muset doplňovat intenzivní mezinárodní doprava zajišťující napojení našich hlavních metropolitních regionů na velká města v okolních zemích, bude nutnou součástí,“ uvedl pro ČT24 geograf Daniel Seidenglanz z Masarykovy univerzity v Brně.
Hotovo snad v roce 2050
Díky evropskému financování a zařazení mezi prioritní projekty je vedle zapojení do mezinárodní, především německé, sítě rychlovlaků důležitá i rychlost výstavby. A tady se opět dostáváme ke klasickým českým scénářům, v nichž se každá infrastrukturní výstavba nekonečně protahuje. První úsek rychlodráhy má vést nikoli západním, ale východním směrem z Prahy do středočeských Poříčan. V rámci něho má vzniknout i zmíněný terminál u Nehvizd na východním okraji Prahy a to „už“ kolem roku 2028.
První úsek rychlodráhy severozápadním směrem (z Prahy do Roudnice) má být postaven o dalších sedm let později – v roce 2035. A celá trať rychlovlaku z Prahy do Drážďan, která bude procházet tunelem pod Krušnými horami, má být hotova v roce 2050. Celá síť, jež má druhou vysokorychlostní tratí propojit i Vídeň, Brno, Ostravu a Katovice má na českém území podle odhadu vlády z roku 2017 vyjít na 650 miliard korun.
V roce 2050, kdy má být vysokorychlostní trať do Berlína hotova, bude současnému českému premiérovi Petru Fialovi 86 let. Ani já, kterému se blíží pětapadesáté narozeniny, si ve svých třiaosmdesáti tento luxus propojení Prahy s Berlínem příliš neužiji.
A při průměrném zpoždění, které podobné infrastrukturní projekty v Česku nabírají, odhaduji, že abych rychlovlak z Prahy do Berlína zažil v plném provozu, budu se muset dožít nejméně stovky.
Autor je redaktorem Deníku
