Historická fotografie z prvních let fungování linky C (archiv DPP).
Historie pražského metra sahá až na konec devatenáctého století, kdy se po vzoru evropských metropolí (zejména Londýna) uvažovalo o vybudování podzemní trasy podpovrchové tramvaje – ze začátku tažené koňmi – později elektrifikované. Ve dvacátých letech se objevil první konkrétnější návrh V. Lista a B. Belady na „Podzemní rychlou dráhu pro Prahu.“ V průběhu předválečných let pak díky soutěži vypsané Elektrickými podniky hlavního města Prahy zjevil v jasnějších konturách plán tratí a linek, který je velmi podobný dnešní podobě. Při výročí 40 let otevření pražského metra vyslovil vedoucí archivu DPP pan Pavel Fojtík hypotézu, že pokud by výstavba metra započala již ve dvacátých letech dle tohoto návrhu, byla by dnešní podoba naší podzemní dráhy podobná té v Budapešti, kde je nejstarší systém metra na evropské pevnině.
Návrh tras linek Pražské podzemní dráhy z roku 1926 (Pražské metro: Zakladní informace o prvním provozním úseku trasy C, 1973, DPP).
Přestože plánování a některé prvotní práce na výstavbě začaly již před válkou, dá se považovat za zahájení plnohodnotné výstavby s konečným konceptem Metra až rok 1966. První nejstarší úsek, který je uveden v označení dopravních podniků pod názvem I. C., s trasou ze stanice Sokolovská (Florenc) do stanice Kačerov o délce 6,6 km byl slavnostně otevřen 9. května 1974 v 9:19 za asistence tehdejšího vládního zastoupení předních komunistických funkcionářů v čele s generálním tajemníkem Gustávem Husákem. Doba vzniku prvního úseku pražského Metra tedy pochopitelně dávala silný akcent na ideovou tematizaci názvů, estetiky, a konečně i datum zahájení provozu bylo vybráno dle výročí příjezdu rudé armády do Prahy v rámci Pražské ofenzívy na konci války.
Zajímavostí při otevření byl tehdejší televizí komponovaný pořad – Máj přijede Metrem, který představoval Pražské Metro za asistence tehdejších populárních zpěváků (např. Václava Neckáře), tanečních souborů, a také některých velice ideologicky laděných vyjádření dělníků a projektantů.
V. Neckář v pořadu Máj přijede Metrem.
V pořadu například jeden stavebník uvádí, že zemina, kterou vyvezli, dosáhla počtu 1 750 000 metrů kubických a měla by po naplnění do nákladních aut zabrat trasu „z Prahy do Volgogradu.“ Podle mého výpočtu byl však tehdejší objem korby Tatry T138 S1m, která byla při výstavbě využívána, 7 metrů kubických a dálka vozu 7,14 metrů. Při takových mírách by tedy ke konečné stanici Volgograd chybělo zhruba tisíc kilometrů plně naložených Tatrovek v řadě.
Další dva úseky linky (II. C a III.C), které vznikaly v následujících desetiletích, rozšířily původní trasu na obě strany – první směrem na Jižní Město a druhý do Holešovic. Oba úseky pokračovaly esteticky i tematicky v duchu sovětské družby. Názvy původních stanic jako Primátora Vacka, Budovatelů či Kosmonautů byly změněny až po roce 1990. V řadě případů tak došlo k tematickému vzdálení od původního estetického záměru.
Obálka knihy – Pražské metro, Stavba československo-sovětské spolupráce (Orbis, 1974).
Poslední úsek IV.C (rozdělen na dva stavební úseky) vznikal od devadesátých let. V roce 2004 potom prodloužil trasu z Holešovic do Ládví a následně za čtyři roky z Ládví do Letňan. Veškeré stanice, které vznikly po roce 1989 jsou pochopitelně zbaveny ideologické zátěže na tématiku a estetiku. I z tohoto důvodu je někdy poslední úsek nahlížen s despektem, jako ryze technická, umělecky bezobsažná architektura. Možná je právě i toto téma jedno z nejvíce interesujících – totiž proměnlivost estetiky a požadavků na ni v průběhu celé historie pražské podzemky.
Mezitím však bujel život i na jiných linkách – nejdříve v 70. letech na lince A a později v polovině let osmdesátých také linka B. Umění, užitá estetika, nadčasové designové prvky a unikátní architektura jsou druhým jménem Pražského metra. Je nutno přiznat, že velkou zásluhu na tom má stavební pravidlo, které platilo za minulého režimu, o povinné investici určitého procenta z rozpočtu do uměleckých děl a dekorací. Samostatnému tématu Umění v pražském metru se má věnovat připravovaná kniha historika umění Josefa Šrejmy, na podporu jejího vydání proběhla minulý rok Hit-hitová kampaň.
Velice hodnotnou památkou pražského metra je také původní informační systém tabulí a ukazatelů, včetně dnes již legendárního písma Metron, jehož návrhářem byl Jiří Rathouský, který, mimo jiné informační systémy budov a hotelů, vytvořil loga například pro nakladatelství Odeon, Albatros, či Academia, a jeho práce zdobily budovy jako slavný Parkhotel v pražských Holešovicích, či Karlovarský hotel Thermal.
Nové stanice, které vznikaly až po sametové revoluci tomuto pravidlu nepodléhají, nedá se však říci, že by byly méně umělecky nebo architektonicky hodnotné, jen třeba nezapadají do původního estetického konceptu. Celková psychologie interiérů i exteriérů se však změnila, ať již cílenými rekonstrukcemi, které na lince C probíhaly už v roce 1990, či s nárůstem vizuálního a světelného smogu v podobě reklam a nepůvodního osvětlení a komercionalizací okolních parcel i samotných interiérů stanic. Proměnou prošel také vozový park dopravního podniku – staré typy sovětského metra ESČ vystřídaly moderní vozy M1. Do stanic byly instalovány bezbariérové vstupy a výtahy.
Logo pražského metra.
Metro je stále neskutečně živou nervovou soustavou města. Je námětem filmů románů a počítačových her. O jeho estetice vnikají studie a knihy. Byla by škoda vidět ho jen jako dopravní prostředek usnadňující život. Je příjemné se v jeho prostorech a vozech cítit patřičně, psychologicky vyrovnaně a nechávat na sebe působit estetiku a jeho stále živou historii.
